Leuke verrassing

‘Anti-roll’ tegen containerverlies op zee door MSC en Maersk
Paul Jumelet, 13 September 2022 09:06

LIJNVAART

MSC en Maersk, ‘s werelds twee grootste containerrederijen, zijn beide, maar afzonderlijk van elkaar, bezig om containerschepen uit te rusten met apparatuur die moet verhinderen dat door stabiliteitsproblemen op volle zee zeecontainers overboord vallen.

De stappen die MSC en Maersk zetten om hun containerschepen veiliger te maken, kwamen vorige week in Hamburg aan het licht tijdens de maritieme beurs SMM (afkorting van Shipbuilding, Machinery & Marine technology). Giuseppe Gargiulo, directeur Nieuwbouw van MSC, sloot daar een deal met Jan-Olaf Probst en Knut Ørbeck-Nilssen van het Noorse scheepsclassificatiebureau DNV, dat op ongeveer honderd MSC-schepen zijn in eigen huis ontwikkelde systeem Anti-Roll Assist gaat installeren. De Zwitsers-Italiaanse rederij wordt daarmee volgens DNV wereldwijd de eerste klant die het systeem gaat gebruiken.

Woeste golven

De apparatuur gaat volgens de Noorse classificatiemaatschappij kapiteins van containerschepen helpen om het risico in te schatten dat hun vaartuig tijdens zware weersomstandigheden en woeste golven op zee in de problemen komt door het zogenoemde ‘parametrisch rollen’ of het ‘synchroon slingeren’.

Het eerste is een situatie waarin het containerschip precies met de richting van de golven meevaart en het schip bij een heel hoge windkracht van het ene op het andere moment ten prooi valt aan stabiliteitsproblemen waarbij het vaartuig zo sterk overhelt dat container lashings onder de druk kunnen bezwijken.

Het tweede is een vergelijkbaar stabiliteitsprobleem met dito ernstige gevolgen dat zich kan voordoen wanneer het schip juist dwars tegen de golven in vaart.

MSC Zoe

Dat fenomeen ‘synchroon slingeren’ was waarschijnlijk het probleem dat een van MSC’s schepen, de ‘MSC Zoe’, de das omdeed in de nacht van 1 op 2 januari 2019, toen het schip in een zware storm in het Waddengebied zeker 345 containers verloor. Ook sommige andere rederijen hadden de afgelopen jaren opmerkelijk veelvuldig met het probleem van overboord vallende containers te kampen. Met als dieptepunt de ‘ONE Opus’, die een kleine twee jaar geleden in een klap circa 1800 containers zag verdwijnen in de Stille Oceaan.

Het nieuwe waarschuwingssysteem kan volgens DNV aan boord van de schepen geïntegreerd worden in het bestaande ‘weather routing’-systeem. Jan-Olaf Probst, executive vice president van DNV, stelt dat ‘de combinatie van factoren die leidt tot rollen en die kan resulteren in containerverlies heel moeilijk te voorspellen kan zijn’, maar dat de nieuwe applicatie ‘een heel duidelijk en eenvoudig beeld van het risico’ biedt. Door gegevens over de koers, de snelheid en de belading van het containerschip te koppelen aan weermodellen, kan de kapitein volgens Probst voortaan nauwkeuriger bepalen wat de beste route is om extreme (weers-)omstandigheden, een woeste zee en eventuele ongelukken te ontwijken.

Anti-Roll Assist

Het contract dat de classificatiemaatschappij heeft gesloten met MSC voorziet in installatie van Anti-Roll Assist aan boord van enkele tientallen nieuwbouwschepen en ook op MSC-schepen die reeds in de vaart zijn. De vaartuigen die het systeem krijgen, variëren in grootte van 1.800 teu tot en met de nieuwste generatie 24.00-teu-reuzen.

Knut Ørbeck-Nilssen, ceo Maritime van DNV, zegt ‘very excited’ te zijn over de potentie van het anti-roll-systeem en noemt het ‘ongelooflijk verheugend’ dat ‘een bedrijf als MSC deze nieuwe oplossing omarmt’.

DNV maakt er bij het classificeren van schepen onder de noemer ARCS (Anti-Roll for Containerships) voortaan ook melding van als vaartuigen het systeem aan boord hebben, zodat rederijen kunnen aantonen dat ze hun vaartuigen hiermee extra beveiligd hebben tegen het risico van containerverlies.

Systemen

Maersk op zijn beurt is in zee gegaan met het eveneens op de SMM-beurs aanwezige Kjaerulf Pedersen, een Deens bedrijf dat voor uiteenlopende sectoren sensoren ontwikkelt en produceert om onder meer temperatuur, bewegingen, vochtigheid en CO2 te meten.

De Deense containerrederij hielp zelf mee om voor toepassing in de containerscheepvaart sensoren te ontwikkelen tegen het parametrisch rollen en maakte er bij wijze van proef sinds januari al gebruik van op vier containerschepen op de route tussen China en de Verenigde Staten. Volgens Kjaerulf Pedersen toonden die proefvaarten aan dat het systeem werkt en worden de sensoren nu ook op andere schepen uit de Maersk-vloot geïnstalleerd.

Anders dan het DNV-systeem dat MSC heeft aangekocht, is het systeem van Maersk en Kjaerulf Pedersen geen informatieleverancier die de kapitein moet helpen om betere beslissingen te nemen, maar grijpt het systeem zelf automatisch in om het schip van koers te laten veranderen wanneer er een gevaarlijke situatie dreigt.

Sensoren

Het systeem maakt gebruik van drie sensoren die worden aangebracht in de boeg, midscheeps en de achtersteven van het schip. De sensoren zijn volgens Ole Egelykke-Milandt, projectmanager van Kjaerulf Pedersen, in staat om tot wel honderd keer per seconde de bewegingen van het schip te monitoren. Het systeem vergelijkt de gegevens meteen met data over de snelheid, acceleratie en richting van het schip en heeft het volgens Egelykke-Milandt zodoende onmiddellijk in de smiezen wanneer er bewegingen dreigen te ontstaan die niet meer in de hand te houden zijn. Het systeem geeft in dat geval opdracht aan het besturingssysteem van het schip om zodanig van koers te veranderen dat de risicovolle situatie omzeild wordt.

De sensoren hebben, zo stelt Egelykke-Milandt, een beoordelingsvermogen en een handelingssnelheid waaraan mensen gewoonweg niet kunnen tippen. ‘Parametrisch rollen kan zich voordoen binnen slechts acht golfcycli die elk vier à vijf seconden duren, bij elke rol kan de hellingshoek zich daarbij verdubbelen. Dat voltrekt zich zo razendsnel, dat het onmogelijk (voor de mens, red.) te detecteren is , en dat maakt het voor iedereen een ongelooflijk gevaarlijke situatie.’

Het goede nieuws is, aldus de projectmanager van Kjaerulf Pedersen, dat ook de koerswijziging die nodig is om een catastrofe te verhinderen, maar heel klein behoeft te zijn. ‘Met ons systeem zal de bemanning niet eens merken dat het schip een beetje van koers is veranderd en dat er een potentieel gevaarlijke situatie is vermeden.’

Data verzamelen

Wanneer de sensoren straks op meer Maersk-schepen zijn geïnstalleerd, is het volgens Egelykke-Milandt de bedoeling dat de data van alle schepen verzameld gaan worden op een centraal punt. ‘Dan kunnen alle schepen van de rederij gebruikmaken van de verzamelde gegevens en krijgen we op die manier een algoritme dat steeds beter wordt in het voorspellen van gevaarlijke situaties, waardoor de veiligheid nog verder wordt vergroot.’

Ook het personeel kan volgens de bedenkers van het systeem uiteindelijk weer met de data aan de slag, bijvoorbeeld door op basis ervan een betere gewichtsverdeling te maken bij de belading van de schepen.

Vrachtwagen op de bodem van de Noordzee

CleanUpXL, een door de Nationale Postcode Loterij gesponsord project van onder meer de Waddenvereniging en Stichting de Noordzee, is op 31 augustus begonnen met een tweede opruimactie om spullen van de bodem van de Noordzee te halen die daar zijn achtergebleven na het ongeluk met de ‘MSC Zoe’ uit begin 2019.

Doel van het vorig jaar gestarte project CleanUpXL is om binnen drie jaar 800.000 ton afval van de zeebodem te verwijderen. Bij de eerste opruimsessie in het kader van het project waren de initiatiefnemers vorig jaar voorlopig blijven steken bij 90.000 kilo. Door de ramp met de ‘MSC Zoe’, zo stelt CleanUpXL, werden ‘stranden overspoeld met barbies, tuinstoelen en meuk’. maar een groot deel van de overboord gevallen lading bevindt zich nog altijd onder water.

Sinds de initiatiefnemers in het kader van het project 3000 vierkante meter van de Noordzee en Waddenzee met sonarapparatuur in kaart hebben gebracht, is volgens de projectleiders duidelijk geworden dat er ook veel lading uit andere schepen op de zeebodem ligt, allemaal ‘rommel wat er niet hoort’. Een opvallende vondst was volgens CleanUpXL het onderstel van een vrachtwagen, inclusief rubberen banden. Die wagen ligt nu nog steeds op de zeebodem omdat het opruimteam alleen spullen mee naar boven neemt die afkomstig zijn van de ‘MSC Zoe’.

Voor de nieuwe opruimsessie gingen duikers van Stichting Duik de Noordzee Schoon het water in en werden ook vaartuigen ingezet van bergingsbedrijven BDS Harlingen en Friendschip Offshore.

CleanUpXL wil ‘reders, bedrijfsleven, verzekeraars, overheden en consumenten ervan overtuigen dat er iets moet veranderen’. Containervervoer is nodig, maar dat dit gepaard gaat met veel ‘zwerfafval’ in een natuurgebied met Unesco Werelderfgoed-status, is niet normaal, aldus de projectorganisatie. Het opruimen ervan kost miljoenen. Omdat het containerverlies in de containervaart wereldwijd sinds het ‘MSC Zoe’-ongeluk alleen nog maar is toegenomen, met een aantal nog grotere incidenten, pleit CleanUpXL voor extra maatregelen en ‘strenge veiligheidseisen’.